Test Drive

BMW Serie 1: vecchia e nuova a confronto (Video)

L’attesa è finita, la nuova BMW Serie 1 (altresì nota come BMW THE 1) è arrivata nella nostra redazione, e non è sola! Oggi, infatti, scopriremo cos’è cambiato su Serie 1 facendo un salto dal lontano 2011 all’appena concluso 2019, confrontando seconda e terza generazione.

Certo, quella che vedete in queste pagine è, tutto sommato, ancora recente, dato che la stiamo provando nella versione restyling 2017, ma le differenze con la neonata THE 1 sono tante e varie: a partire dalla meccanica (perché – come tutti sapete – parliamo innanzitutto di una trazione anteriore, al contrario di come eravamo stati abituati nel corso degli anni), la tecnologia sia per quanto riguarda gli ADAS che per quanto riguarda infotainment e connettività, le dimensioni, ma – più che queste ultime – il design, che, pur mantenendo diverse caratteristiche delle generazioni passate, si rivoluziona, introducendoci ad una Serie 1 tutta nuova.

DESIGN

Mai come in questo caso è facile spiegare la correlazione tra forma e funzione. Perché sì, è proprio la funzione, il contenuto tecnico, a fare la differenza in termini di stile tra la vecchia e la nuova BMW Serie 1. La nuova compatta di segmento C si presenta con uno sbalzo anteriore più pronunciato rispetto alla precedente generazione, risultato di un motore collocato a sbalzo in corrispondenza dell’asse anteriore. I proiettori a LED si adattano alle nuove proporzioni derivate dall’inedito schema meccanico, abbandonando lo stile sottile dell’attuale in favore di una forma più elaborata e sviluppata in altezza.

Anche la firma luminosa a LED si evolve, con gli iconici “angel eyes” che disegnano una forma più squadrata (addio all’anello chiuso). Il paraurti propone un disegno più scolpito, seguendo la tendenza delle BMW più recenti. Una tendenza che si ripete anche al posteriore, dove troviamo un terminale di scarico cromato che fortunatamente rimane “vero”, a differenza faccia di molte concorrenti. I fanali diventano più grandi, introducendo la più recente firma luminosa “a L” che prosegue fin sul portellone. Per quanto riguarda la fiancata, il cofano è più corto e alto, mentre la linea di cintura si alza leggermente verso il posteriore, disegnando un “gomito di Hofmeister” (il montante C divenuto un elemento stilistico tipico della produzione BMW) molto simile a quello di BMW X2 e BMW Serie 3 | Prova su strada.

Una soluzione, il passaggio alla trazione anteriore e al motore trasversale, che pur non esaltando i puristi ha almeno un riscontro positivo: più spazio per passeggeri e bagagli. Veronica, confermi?

DIMENSIONI & ABITABILITÀ

Esatto! Iniziamo a vederne le dimensioni, che cambiano leggermente a favore – anch’esse – di una migliore abitabilità; la terza generazione, infatti, misura 4.320 mm di lunghezza x 1.430 mm d’altezza x 1.800 mm di larghezza x 2.670 mm di passo. Cresce, quindi, non tanto in altezza ma in larghezza (di 3,4 cm) mentre, a sorpresa, lunghezza e passo diminuiscono, anche se non di molto. Dietro, come dicevamo, il vano di carico aumenta sostanzialmente, con una capacità che parte da 380 litri, contro i 360 della generazione precedente, grazie al vano che si allarga di 6,7 cm. Abbattendo i sedili frazionati in 40/60, invece, la volumetria resta invariata per entrambi i modelli, con una capacità di 1.200 litri. Non dimentichiamo che, nella nuova generazione, è possibile optare per l’apertura elettrica del portellone.

Salendo a bordo, come passeggero, della 118d in prova noto che lo spazio non abbonda; non nego, però, che io riesca comunque a trovare una posizione confortevole, storia diversa per coloro che sono più alti. Questo fattore è stato migliorato nella nuova generazione, che offre 33 mm di più per lo spazio per le ginocchia, 13 per le braccia e 19 per la testa, qualora vi sia il tettuccio panoramico a opzione, non presente sul nostro modello.
Nonostante lo spazio aumenti, però, è comunque consigliabile, anche nella versione 2019, viaggiare in un massimo di 4 passeggeri, dato che un eventuale quinto potrebbe non godere del massimo del comfort causa del tunnel centrale non troppo pronunciato, ma che comunque occupa il suo giusto spazio anche per ospitare le bocchette dell’aria e le due prese USB di tipo C.

Spostandoci al posto guida, notiamo che, anche qui, lo spazio è leggermente di più. Numerose, inoltre, le regolazioni per volante e seduta, in entrambi i casi manuali, con possibilità di optare per quelle elettriche del sedile del guidatore… Questa, però, non è una novità, perché si poteva fare anche nella seconda generazione.

INTERNI E INFOTAINMENT

Il comfort e l’attenzione ai particolari è, da sempre, uno dei tanti punti forti di BMW e, a tal proposito, non notiamo questa grande rivoluzione in termini di finiture e assemblaggi, ma giusto un abitacolo impreziosito da dettagli di stile come le modanature retro-illuminate sui pannelli porta e sul cruscotto del passeggero anteriore.

La rivoluzione, qui, la troviamo nella plancia, che cambia sostanzialmente presentando, innanzitutto, un nuovo quadro strumenti totalmente digitale con schermo da 10,25″ con diversi layout a seconda della modalità di guida selezionata. Optional, a 950€, è disponibile anche l’Head Up Display a colori da 9,2″ utile nel mostrare le informazioni utili al guidatore senza che esso debba distogliere lo sguardo dalla strada; peccato non sia presente nel modello in prova.

Guardiamo il volante della F20 (la seconda generazione): già è multi-funzione e presenta i comandi della radio e degli ADAS. Se ci spostiamo sulla F40 (la terza generazione), notiamo subito che la disposizione dei comandi è la stessa; l’impatto visivo, però, è nettamente migliore. Dai 6,5″ dello schermo infotainment della seconda generazione, ci spostiamo ai 10,25″ presenti sulla nuova versione (nelle versioni più ricche). Il controllo è sia touch che tramite il rotore posto sul tunnel centrale.

NUOVA BMW SERIE 1: PROVA SU STRADA. COSA CAMBIA RISPETTO ALLA VECCHIA?

La nuova BMW Serie 1 punta a diventare il riferimento nella categoria delle berline di segmento C in termini di guidabilità, ma lo fa eliminando l’unica proposta a trazione posteriore per abbracciare uno schema meccanico più flessibile e conveniente per la Casa di Monaco. Cosa cambia per chi ama guidare con il passaggio alla nuova serie? È chiaro che uno stravolgimento così forte nella configurazione meccanica abbia risvolti immediati sul feeling di guida, specialmente se si è abituati a guidare auto a trazione posteriore. Ci sentiamo però di spezzare una lancia a favore di BMW, a cui va dato atto che queste differenze in termini più che altro di bilanciamento dei pesi, sono state decisamente smorzate.

Prima di tutto, perché la piattaforma utilizzata è quella della MINI, un’auto che, pur essendo a trazione anteriore, nessuno ha mai criticato per l’assenza di piacere di guida, anzi. L’assetto, che prevede sospensioni posteriori multilink, è piatto, con poco rollio, e la tendenza ad allargare emerge in maniera leggera solo se si esagera entrando nelle curve a tutto gas. Nella maggior parte delle situazioni di guida quotidiana, la nuova Serie 1 si guida davvero bene, rappresentando forse una delle migliori compatte a trazione anteriore. E questo vale anche se, come nel nostro caso, scegliete i motori più “tranquilli”.

Va detto che anche l’elettronica fa la sua parte: tutte le versioni di nuova Serie 1 sono infatti dotate del sistema ARB, un dispositivo che lavora insieme al controllo di stabilità per simulare la presenza di un differenziale autobloccante meccanico. In particolare, il sistema agisce sui freni e rallenta la ruota interna con un comportamento praticamente neutro. Certo, è inutile nascondere che la tendenza a scodare del modello precedente ve la dovete dimenticare. Ma alla fine, quanti proprietari di Serie 1 la utilizzano in questo modo sulle trafficate e super-controllate strade pubbliche?

Detto questo, devo dire che è difficile trovare difetti in termini di dinamica di guida a questa nuova Serie 1, se per un attimo ci dimentichiamo delle 2 generazioni precedenti: nel caso della motorizzazione in prova, la 118i, l’insonorizzazione è davvero curata, il cambio a doppia frizione a 7 rapporti è decisamente fluido e reattivo, anche se dobbiamo sottolineare una leggera incertezza nelle ripartenze da fermi, amplificata anche dal brusco riavvio del sistema Start&Stop. Lo sterzo è preciso e ha un bel carico, pesante il giusto.

Il motore è un 1.5 turbo benzina 3 cilindri da 140 CV e 220 Nm già a 1.480 giri, di certo non ha la spinta in basso vigorosa del diesel 2 litri da 150 CV della 118d vecchio modello che abbiamo a disposizione, ma recupera alla grande per quanto riguarda l’assenza di vibrazioni. La scheda tecnica parla di uno 0-100 km/h in 8,5 secondi e una velocità massima di 213 km/h, mentre i consumi, nella nostra prova, si attestano intorno ai 7,5/8 litri per 100 km: mi sarei aspettato qualcosa di meglio. Anche il sound dei 3 cilindri non è granché, ma per fortuna si sente poco nell’abitacolo. In sostanza, nuova Serie 1 è promossa a pieni voti per quanto riguarda la dinamica di guida e secondo me se la gioca con le migliori trazioni anteriori oggi sul mercato. Il prezzo da pagare è sicuramente un comportamento stradale più neutro e un’insonorizzazione a volte quasi eccessiva, che ci fa perdere un po’ il contatto con l’ambiente esterno.

ADAS

Di serie, su tutte le Serie 1 commercializzate in Europa, l’avviso anticollisione con frenata automatica in città e riconoscimento pedoni e ciclisti, oltre al Lane Departure Warning con mantenimento attivo della corsia, operativo da 70 a 210 km/h. Tra gli optional figura il Cruise Control Adattivo, attivo fino a 160 km/h (con funzione stop&go in presenza di cambio automatico), oltre al Driving Assistant (avvertimento collisione posteriore e traffico negli incroci). Presente, come su Serie 3, l’assistente in retromarcia, che memorizza i movimenti dello sterzo negli ultimi 50 metri percorsi dalla vettura a meno di 36 km/h. Il sistema è quindi in grado di guidare autonomamente il veicolo in retromarcia (fino a 9 km/h) lungo il percorso memorizzato.

CONCLUSIONI

Questo è tutto ciò che cambia rispetto alla scorsa generazione: abbiamo visto come aumentano lo spazio, la sicurezza e la tecnologia, ma questo basterà a nuova THE 1 per portare avanti a testa alta il testimone? Secondo noi, i miglioramenti apportati permetteranno a THE 1 di conquistare senza troppa fatica le prime posizioni nel segmento C premium.

Voi cosa ne pensate? Preferite abbracciare il progresso con THE 1 (F40), puntare alla concretezza e al piacere di guida irraggiungibile della F20 o restare ancorati alla tradizione con la prima e originale E87 del 2004?, la prima ed originale? Fatecelo sapere! Non dimenticatevi, se non l’avete ancora fatto, di iscrivervi al canale YouTube di Showcar, di seguirci sui nostri canali social, Facebook e Instagram, di scriverci via SMS o Whatsapp al numero 3515680441 per qualsiasi domanda e di non perdervi le puntate di ShowcarTV in tutta Italia.